Мифы об электромобилях

Делимся информацией об электромобилях

Мифы об электромобилях

Сообщение ecoday » 15 янв 2014, 16:45

Многие скептики склоняются к тому, что электромобили невыгодны, что вся их экономия призрачна. Ниже представлены все мифы, связанные с электромобилями и их фактическое опровержение. Все данные реальны.

Миф 1: Из-за выбросов на электростанциях электромобили не менее вредны для экологии, чем машины с ДВС.

Для преодоления 100 км пути на электромобиле в среднем требуется около 13 кВт. Для "изготовления" этой мощности электростанцией будет сделано выбросов в атмосферу порядка 9 кг углекислого газа и 9,5 кг оксидов азота, при этом выбросы угарного газа равны нулю.
Для преодоления 100 км пути на автомобиле с ДВС потребуется от 5 до 15 л бензина/дизеля (в зависимости от мощности машины). Для изготовления 1 литра бензина на нефтеперерабатывающем заводе нужно потратить 5 кВтч. При этом выбросы в атмосферу будут гораздо больше, чем при простом сжигании литра бензина. Это официальная статистика, также документально подтвержденная.
Вывод - электромобиль и электростанции в десятки раз меньше выбросов, чем автомобиль и изготовление топлива.

Миф 2: Электромобили очень дороги и затраты на их приобретение никогда не окупятся.

Для начала рассмотрим стоимость бензина. Для удобства будем оценивать стоимость одного километра пробега для машины с расходом 7 литров АИ 95 на 100 км.

Для водителей авто с бензиновыми двигателями стоимость километра пробега, на фоне постоянного удорожания стоимости бензина, будет расти. Для электромобилей цена услуги по зарядке в значительной степени зависит от тарифа на электроэнергию, а этот тариф имеет разную величину днем и ночью: днем — дороже, ночью — значительно дешевле. В сравнении этих двух показателей кривая роста стоимости «электротарифа» будет значительно более пологой в сравнении с «бензиновой». Результирующие графики показывают, насколько электромобиль выгоднее с точки зрения стоимости одного километра пробега.

Изображение

В абсолютных цифрах по состоянию на 2007 год мы могли бы сэкономить 1,5 рубля, в 2012 году — уже 2 рубля, к 2015 году — почти 3 рубля. Таким образом, чем дальше — тем выгоднее будет использовать электротранспорт, тем дешевле будет ездить на нем по сравнению с бензиновыми машинами. Отмечу также, что приведенный анализ основан на данных Росстата.

Второй экономический аспект: 50% стоимости всего электромобиля — это стоимость аккумуляторных батарей. На сегодняшний день это довольно дорогая продукция, которая ложится в основу стоимости любого электромобильного транспорта. По данным Минэнерго США, в 2010 году средняя стоимость аккумуляторов, которые обеспечивали пробег авто на расстояние в 160 км, составляла примерно 800–900 тыс. в рублевом эквиваленте. К концу 2015 года, согласно тому же прогнозу, батареи будут стоить порядка 350 тыс. рублей. Тенденция хорошо заметна. К 2020 году ожидается снижение цены еще в полтора раза. Это говорит о том, что электромобили через 2–3 года будут стоить значительнее дешевле, учитывая привязку их стоимости к производству и масштабам выпуска аккумуляторных батарей.

Изображение

Совершенствование производства означает и снижение массы аккумуляторов. Если сегодня в среднем батарея с запасом хода на 160 км весит 330 кг, то в 2015 году ожидается, что это будет чуть более 220 кг, в 2020 году — и вовсе в 4 раза меньше. Ведь что такое вес батареи в контексте стоимости всего электромобиля? Это цена всех остальных комплектующих. Чем тяжелее батарея, тем дороже вся остальная машина: подвеска, кузов, который проектируются под этот вес и т. д.

Продолжение «жизни» батареи — к общей стоимости жизненного цикла батареи — если в 2009 году производители гарантировали 4 года эксплуатации батареи, то в 2015 году ожидается, что мы подойдем к порогу 14 лет. На сегодняшний день практически все производители заявляют о 10 годах их возможной эксплуатации. Кроме того, активно обсуждается возможность использования отработавших свой срок батарей электромобилей в других сферах, например, в источниках бесперебойного питания. Говорить об этом рынке можно будет тогда, когда появится достаточное количество «старых» батарей, а это будет как раз к 2020 году. Но предпосылки для возникновения и развития этого рынка уже сейчас четко видны.

Все это к вопросу об окупаемости вложенных в покупку электромобиля средств и перспективах их фактического возврата.

Еще одним важным фактором является, уже не столько экономический аспект, сколько восприятие электромобиля потребителем. На мой взгляд, вообще не очень корректно считать срок окупаемости электромобиля в сравнении с ДВС аналогом, потому что электромобиль это не просто средство передвижения, это совершенно новый продукт, который обладает принципиально другими потребительскими качествами. Это все равно, что сравнивать вертолет и самолет, и считать окупаемость использования одного по сравнению с другим: один может быстро летать, зато другой может вертикально садиться и т. д.

Электромобиль может то, что не может обычный автомобиль. Он перемещает Вас из точки, А в точку Б, и при этом он безвреден, бесшумен и дает совершенно другие ощущения от вождения: ровная кривая момента электрического двигателя предоставляет доступ ко всей мощности во всем диапазоне оборотов. На светофоре любой электромобиль сегодня практически не досягаем для обычных машин при трогании с места. Да, они проигрывают в максимальной скорости и дальности пробега на сегодня. Через 3–5 лет не будет и этого «проигрыша». Но так ли это важно в мегаполисах? На мой взгляд, скорость 130 км/ч и 150 км пробега для городских реалий более чем достаточно.

Миф 3: Если электромобилей станет много, то на них не хватит электроэнергии

Согласно прогнозам электропотребления, ожидается, что к 2020 году по Москве и Московской области будут ездить от 50 до 110 тыс. электромобилей. Цифра сравнительно небольшая, учитывая что московский автопарк уже сегодня составляет более 4 млн авто.

Рассмотрим график нагрузок на элетрические сети в различное время суток. Возьмем временной промежуток с 11 часов вечера до 7 утра. Если мы посчитаем, сколько ГВтч свободной электроэнергии мы могли бы получить, то цифра резерва, «простаивающего» в ночное время, составит порядка 4 ГВт! И это уже имеющийся резерв сетей для подзарядки электомобилей. Есть генерация и сети, которые могут эту энергию выработать и передать. Нет потребителя, который может эту электроэнергию использовать в ночное время.
Если взять этот запас по мощности в режиме ночной зарядки, при 3,3 кВт потребления на один электромобиль, получим, что без каких-либо проблем заряжаться в Москве могут более 1,2 млн электромобилей. И если брать в расчет прогноз использования электромобильного транспорта до 2020 года, мы видим 12-кратный запас уже сегодня. Поэтому с точки зрения большой энергетики для активного внедрения и использования электромобилей на сегодняшний день нет необходимости вводить дополнительные генерирующие мощности, строить сети и т. д.
Таким образом, резерв московской энергосистемы между дневным и ночным электропотреблением составляет не менее 4 ГВт на протяжении 7 ночных часов.

Но это ночью. Ночью все хорошо. Простаивает генерация. Простаивают сети, скажет въедливый читатель. Да, в дневное время в энергосистеме есть и пики потребления: с 16 до 19 часов — это так называемый дневной максимум, а так же в утренние часы, с 7 до 10 утра. Но есть и дневной спад энергопотребления. Суммарно — это примерно 4 ГВтч в течение дня. Что можно сделать с этой мощностью?

Рассмотрим два существующих варианта зарядки электромобилей: быстрая зарядка 50 кВт мощности (15–20 минут) и режим медленной зарядки в течение нескольких часов мощностью 3,3 кВт. Согласно нашим подсчетам, во время дневного спада потребления резерв составляет не менее 0,7 ГВт в течение 6 дневных часов. Количество электромобилей, которые можно одновременно заряжать днем, составляет 14 тыс. единиц при быстрой зарядке и порядка 212 тыс. авто при обычной зарядке. При этом за день воспользоваться быстрой зарядкой смогут до 400 тыс. электромобилей.

Поэтому на сегодня реального риска с точки зрения дефицита мощности для зарядки электромобильного транспорта нет. Из практического опыта использования электромобиля: зарядка требуется один раз в 2–3 дня. Важно соблюдать правила эксплуатации, при грамотном разумном подходе пользования зарядной инфраструктурой.

В этой связи хочется привлечь особое внимание экспертного сообщества к необходимой консолидации усилий. Речь также идет о стандартизации зарядных станций для электромобилей, способных общаться с интеллектуальной инфраструктурой будущего для того, чтобы мы могли использовать все возможности и преимущества электромобильного транспорта как элемента интеллектуальных сетей.

Источники:
http://energy-rt.ru/
http://solar-front.livejournal.com/53480.html

Миф 4: Электромобили опасны.

Статистика свидетельствует, что в октябре 2013 года в США произошло три возгорания Tesla Model S после дорожно-транспортных происшествий. После этих случаев повсеместно стали возникать споры о том, насколько безопасны такие машины. Причиной возгорания в вышеуказанных случаях являлось механическое повреждение аккумуляторов и возникающего вследствие этого короткого замыкания. Но во всех этих авариях огню не удавалось проникнуть в салоны электрокаров, и все участники ДТП успели вовремя покинуть свои авто.

Те же статистические данные свидетельствуют о том, что количество возгораний электрокаров пока что гораздо меньше, нежели автомобилей с бензиновыми двигателями. Помимо этого, как правило, не пожар таит в себе наибольшую опасность, а взрыв. А потому, если рассматривать ситуацию с этой стороны, опаснее всего работающие на сжиженном газе автомобили с ДВС. Также несет в себе опасность взрыва и водород, который в будущем предполагается применять для получения электричества для электромобилей путем его соединения с кислородом, но пока что автомобили на топливных водородных ячейках не выпускаются серийно.

Вывод: если рассматривать количество возгораний электромобилей и автомобилей в количестве на тысячу машин, то возгорания автомобилей на ДВС случаются в десятки раз чаще. А электромобили на гелевых батареях не могут загореться в принципе - гелевые батареи состоят из негорючих составляющих.

Миф 5: Электрокары медлительны

Данное утверждение можно назвать спорным. С одной стороны электродвигатели более компактны и моментнее (причем максимальный крутящий момент доступен уже с первых оборотов). Достаточно посмотреть какую скорость развивают электропоезда вроде Siemens или TGW. Так что установить мощный электромотор под капотом авто не сложно. Но с другой стороны, в отличие от поездов, в силовую установку электрокаров входят аккумуляторы, из-за которых, во-первых, увеличивается общая масса конструкции, а, во-вторых, они ограничивают мощность двигателя, ведь в противном случае их заряда достаточно будет на очень непродолжительное время. Помимо этого, рост скорости авто влияет на то, как быстро разряжаются аккумуляторы, а потому, как правило, максимальную скорость электромобилей ограничивает электроника.

Миф 6: Электрокары не подходят для использования зимой

Среди российских граждан бытует твердое убеждение, что электромобили не созданы для использования зимой и вообще не для наших климатических условий. Некоторые автолюбители даже полагают, что мокрый снег, реагенты и дорожная грязь обязательно приведут к тому, что электрика в подобных машинах моментально испортится. Это, разумеется, неверно. Для того чтобы убедиться в том, что конструкция электрокаров достаточно надежна достаточно посмотреть на электрички или трамваи.

Хотя, следует отметить, что понижение температуры приводит к резкому падению емкости аккумуляторов. Помимо этого, применение электрообогревателя салона и фонарей существенно разряжает батареи. А потому необходимо учитывать, что в зимнее время расстояние, которое электрокар способен преодолеть на одном заряде сокращается приблизительно в 1,5-2 раза.

Кстати, электромобиль зимой, в отличие от бензиновых машин, не нужно прогревать: сел и поехал. Дизель может зимой вообще не завестись.

Электронагревательные приборы установленные в салоне электромобиля безусловно требуют много энергии, но по сравнению с энергопотреблением двигателя - это сущий пустяк. Например, 85-киловаттной батареи Теслы хватит на двое суток беспрерывной работы обогревателя.

Посмотрите видео эксплуатации электромобиля Tesla Model S зимой и все станет ясно:


Миф 7: Аккумулятор электромобиля недолговечен и нуждается в регулярной замене, за немалые деньги.

Современные литий-ферро-фосфатные аккумуляторы имеют 8-летнюю гарантию без ограничения пробега и меняются через каждые 10-12 лет за 10 000$. И это будет практически единственная затрата за столь долгий период. А теперь посчитайте, сколько денег вы отвалите на ремонт и обслуживание ДВС за тот же срок, плюс около миллиона гривен за бензин.
"Нельзя убить идею, время которой пришло..."
Аватара пользователя
ecoday
 
Сообщения: 47
Зарегистрирован: 12 окт 2013, 20:50

устройство дома

Сообщение Ustrmagab » 29 май 2015, 11:30

Согласен, но частично.
Ustrmagab
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 29 май 2015, 11:28
Откуда: Россия

Мифы об электромобилях

Сообщение mSovenok » 27 дек 2015, 17:20

Да, нет в Питере электромобилей. Это всё делается на будущее и, видимо, связано с предстоящим чемпионатом мира по футболу в России. сейчас готовится инфраструктура для специального транспорта, который в то время будет курсировать по Питеру.
.
mSovenok
 
Сообщения: 3
Зарегистрирован: 27 ноя 2015, 00:45
Откуда: Беларусь


Вернуться в Всё об электромобилях

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron